Fulvia

La Fulvia è un'automobile prodotta dalla casa torinese Lancia dal 1963 al 1976 nel nuovo stabilimento di Chivasso con 3 tipi di carrozzeria: berlina 4 porte, coupé e coupé Sport Zagato.

La berlina
La prima versione ad essere lanciata sul mercato fu la berlina a 4 porte, che nel 1963 entrò nel listino Lancia al posto dell'ormai anziana Appia III° serie. Caratterizzata da una linea a 3 volumi squadrata e non particolarmente attraente (benché il disegno fosse opera di quel Piero Castagnero che disegnò anche la ben più riuscita versione coupé), la Fulvia berlina aveva una meccanica assai moderna. Tra le caratteristiche tecniche salienti si segnalavano la trazione anteriore, il motore con cilindri (4) a V stretta (12 gradi) e distribuzione bialbero in testa e bilancieri, i 4 freni a disco e il telaietto ausiliario, a cui era ancorata anche la sospensione anteriore (ruote indipendenti), che sosteneva il gruppo motore-cambio (quest'ultimo manuale a 4 rapporti con comando la volante). Classico, invece, il retrotreno ad assale rigido.
Con una cilindrata complessiva di 1091cc il piccolo V4, alimentato da un solo carburatore doppio corpo verticale, forniva una potenza massima di 58cv, sufficiente a far raggiungere alla poco aerodinamica Fulvia una velocità massima di 138km/h.
Nonostante le discussioni sulla carrozzeria, a suo modo elegante ma non particolarmente "bella", la Fulvia ottenne un discreto successo, grazie alle sue doti di comfort, qualità costruttiva e tenuta di strada. Proprio quest'ultima dote indusse i clienti Lancia a richiedere un motore più potente. Furono accontentati nel 1964, allorché la versione standard venne affiancata dalla 2C che, grazie all'alimentazione con due carburatori a doppio corpo orizzontali, disponeva di 71cv. La velocità massima passava a 145km/h. Esteticamente la Fulvia 2C si distingueva dalla versione base solamente per l'assenza dei rostri sui paraurti e per la targhetta d'identificazione sulla calandra. Sul cruscotto venne montato un contagiri meccanico.

Nel 1967 la 2C venne affiancata dalla GT, dotata di motore (lo stesso della coupé) maggiorato a 1216cc. La potenza saliva a 80cv e la velocità di punta a 152km/h. Benché virtualmente ancora disponibile la versione base da 58cv non era, in pratica, più richiesta dalla clientela. Risulta infatti che molte Fulvia 1C fossero convertite da personale direttamente nei piazzali della fabbrica di Chivasso. Questo giustifica il fatto che esistono numerose 2C con le caratteristiche della 1C.
Nel 1968 arrivò anche la GTE, che grazie ad una cilindrata di 1298cc, disponeva di ben 87cv e toccava i 162km/h. Fu l'ultima evoluzione della Fulvia prima serie. Nel 1969, infatti, la piccola berlina Lancia venne sottoposta ad un restyling che generò la seconda serie. Dal punto di vista estetico le modifiche coinvolsero la coda (ridisegnata) e il frontale (con una nuova mascherina) con nuovi fanali allo jodio. Anche gli interni (plancia, sedili, pannelli porta) vennero completamente ridisegnati anche in virtù del nuovo comando del cambio con leva a cloche tra i sedili. Sotto il profilo tecnico l'innovazione più rilevante fu l'adozione dell'alternatore in quanto le novità arrivarono con la versione del 1970 con l'adozione di un nuovo cambio manuale a 5 marce della coupé, lo sterzo collassabile, ed il nuovo impianto frenante Superduplex. L'unico motore disponibile era il 1298cc (ex-GTE, ma rivisto in alcuni particolari) inizialmente con 87 CV poi ridotti a 85cv per ottemperare alle prime norme sulle emissioni. Alcuni particolari (come il marchietto "Lancia" in plastica anziché in acciaio smaltato, i tappetini in gomma e l'eliminazione di alcune guaine copri-cavo nel vano motore) fecero dire ai "puristi" del marchio: "È arrivata la Fiat". In effetti la Lancia era stata acquistata dal colosso torinese a Novembre 1969. In realtà lo scudetto Lancia sulla calandra della Fulvia Berlina 1969 ha un'origine nobile: è lo stesso della Rallye 1,6 HF ed è in plastica per motivi di riduzione dei pesi. Si distingue da quello successivo della Berlina 1970 (comune anche alle Fulvia Coupé) per il fatto che ha 5 supporti per la bandiera invece di 3. La Fulvia berlina uscì di listino definitivamente alla fine del 1972, dopo 179.188 esemplari prodotti: un valore tutt'altro che eccezionale, considerato l'arco temporale di 10 anni. La ripartizione tra le varie versioni è la seguente:

- Fulvia (1963-70): 32.200 esemplari
- Fulvia 2C (1964-67): 48.266 esemplari
- Fulvia GT (1967-68): 24.330 esemplari
- Fulvia GTE (1968-70): 32.705 esemplari
- Fulvia 1.3 4 marce (1970-71): 22.319 esemplari.
- Fulvia 1.3 5 marce (1971-72): 41.687 esemplari.

La Fulvia venne sostituita nel 1979 dalla Delta anche se le posizioni di mercato vennero mantenute dalle versioni base della Beta.

La Lancia Fulvia coupé

Dalla non fortunatissima berlina derivò, nel 1965, un'elegante e sportiva coupé, che divenne un enorme successo commerciale, grazie alla bellezza della linea e, in un secondo tempo, all'impulso derivante dalle numerose vittorie nelle gare di rally, culminate con la conquista nel Campionato del Mondo nel 1972.
Disegnata da Piero Castagnero, che s'ispirò (secondo le sue dichiarazioni) al motoscafo Riva, la Fulvia Coupé era una berlinetta sportiva a 2 posti più 2, dall'aspetto elegante, dalle finiture curate (come la plancia rivestita in vero legno) e dalle prestazioni sportive. Realizzata sul pianale accorciato (il passo era di 2330mm, cioè di 150mm più corto) della berlina, la compatta coupé Lancia era spinta, al momento del debutto da una versione di 1216cc da 80cv del V4 a di 12°53'28". L'alimentazione era a due carburatori a doppio corpo Solex, mentre il cambio (a 4 marce) aveva la leva a cloche tra i sedili.
Grazie al peso contenuto in 950kg, la piccola sportiva raggiungeva i 160km/h.
Incoraggiata dall'ottima tenuta di strada e dalle doti telaistiche della vettura, la Lancia introdusse subito (1966) un potenziamento a 88cv del motore sulla versione HF alleggerita con cofani e portiere in una speciale lega d'alluminio e magnesio denominata Peraluman. La carrozzeria venne alleggerita, grazie all'eliminazione dei paraurti, alla semplificazione dell'allestimento interno, all'utilizzo di lamiere più sottili nelle parti non strutturali e all'adozione di lunotto e vetri posteriori in plexiglas. Esteticamente la Coupé HF era riconoscibile per la banda verniciata giallo/blu su cofani e tetto e per l'elefantino sui parafanghi anteriori nonché la verniciatura in Amaranto di Montebello.

Con l'introduzione del motore 1298 da 87 CV della Rallye 1,3 il motore della coupé 1,2 venne portato a 1231cc per uniformare il ciclo di produzione e l'offerta della motorizazione 1,2 venne mantenuta per motivi esclusivamente fiscali. Le nuove motorizzazioni vennero modificate nell'angolo di bancata, riducendolo a 12°45'28", per ottenere un alesaggio maggiore. Era il preludio al lancio di una vera versione sportiva da far correre nei Rally, che avvenne l'anno successivo con la presentazione della versione Rallye 1,3 HF. Le novità apportate all'HF, rispetto alla versione standard, furono molte e sostanziali e grazie ad una serie di modifiche (pistoni, albero motore, rapporto di compressione, carburatori), la potenza crebbe a 101cv.
I successi di categoria ottenuti dalla HF, ispirarono la versione Rally 1.3 S che, con propulsore potenziato a 93cv e dotato di radiatore dell'olio, prese il posto della versione standard nel 1968.
Intuendo le potenzialità della vettura, che però non poteva competere, coi suoi 1298cc, per il titolo assoluto, Cesare Fiorio, responsabile del reparto corse Lancia, ottenne (nonostante le risicate risorse finanziarie, il benestare per sviluppare ulteriormente l'HF. Il risultato fu la Rallye 1,6 HF del 1969 (detta anche "Fanalone", per via della coppia di fari più interna più grandi di quella esterna): 1584cc, 120cv (160cv la versione da corsa), 850kg, cambio a 5 marce, assetto da corsa (camber negativo), sterzo diretto e cerchi in lega con pneumatici maggiorati. La "fanalone" permise alla Lancia di aggiudicarsi numerosi rally ed il Campionato del Mondo del 1972.

Nel frattempo la Lancia era stata acquisita dalla Fiat, che non vedeva di buon occhio gli elevati costi di produzione dei modelli in listino. La Fulvia Coupé era all'apice della carriera e non era pensabile dismetterla, ma occorreva, secondo Fiat, intervenire per ridurne i costi produttivi, migliorando i profitti unitari. Fu questo il principale scopo del restyling del 1970. A livello estetico i cambiamenti erano minimi (nuova mascherina più sottile e lineare, paraurti con fascia protettiva in gomma nera), mentre sotto il profilo tecnico si segnalava l'adozione del cambio a 5 marce anche sulla Coupé 1.3 S (con motore di 1298cc da 90cv) ed un notevole miglioramento dell'impianto frenate ed un aggiornamento della geometria delle sospensioni anteriori. I risparmi, però, erano realizzati sui materiali interni (il legno della plancia era impiallacciato su un supporto d'alluminio) ed esterni (vennero eliminate le parti in peralluman che però compaiono casualmente su alcune vetture). Oltre alla Coupé 1.3 S, la gamma includeva la Coupé 1600 HF (1584cc, 115cv) e la 1600 HF Lusso. La prima aveva carrozzeria priva di paraurti, sedili sportivi, allestimento semplificato; la seconda, aveva dotazioni più raffinate come i sedili con poggiatesta, i deflettori sulle portiere, insonorizzazione completa. Le Coupé 1600 HF erano entrambe dotate di cerchioni Cromodora in lega leggera e la carrozzeria è caratterizzata da parafanghi allargati che le distinguono dalle 1,3s. Per celebrare la vittoria del Rallye di Montecarlo del 1972 venne allestita una serie di Coupé 1,3s con livrea analoga alla vettura da corsa. Anche questa vettura presenta i passaruota allargati similmente alla Coupé 1600 HF. Tuttavia i lamierati della Fulvia Montecarlo sono differenti rispetto a quelli delle Coupé 1600 HF.
Quando, alla fine del 1972, la Fulvia berlina venne tolta di listino, la Coupé vendeva ancora bene e rimase in produzione. Per non far concorrenza alla nuova Beta Coupé, tuttavia, nel 1973 la gamma venne ridotta alla sola versione 1.3 da 90cv che, per l'occasione, venne sottoposta ad leggero aggiornamento che ne trasformò il nome in Fulvia 3. I ritocchi, ancora una volta, erano mirati ad aggiornare l'estetica ed aggiornarne la sicurezza sebbene riducendo i costi: la mascherina divenne in plastica nera conformemente alla moda dell'epoca, il volante in materiale sintetico imbottito, vennero adottate cinture di sicurezza fisse a 3 punti ed i poggiatesta; la leva del cambio in legno (come sulla Beta Coupé e sulla Stratos). Il restyling segnò anche l'abbandono delle competizioni, dove venne (molto degnamente) sostituita dalla plurivittoriosa Stratos. Dalla 3 vennero prodotte anche le versioni Montecarlo e la Safari, invariate nella meccanica. La produzione cessò definitivamente nel 1976, quando venne lanciata la versione 1300 della Beta Coupé.
La Fulvia Coupé venne prodotta in 140.454 esemplari, di cui 6.419 HF.

Le competizioni della Lancia Fulvia coupé e la Squadra Corse HF

Certamente quando si parla di Fulvia coupé e in particolare delle versioni HF non si può non dire che queste versioni nacquero innanzitutto per la grande opera di Cesare Fiorio e di ciò che il suo allora ancora piccolo staff di uomini creato "in un angolo dei capannoni Lancia" era riuscito a fare con la nascita della "Squadra Corse HF Lancia". Con poche risorse ha portato con grande successo le prime Fulvia coupé, elaborate dall'ing Zaccone Mina, nelle competizioni e via via ottenuto risultati tali che persino la dirigenza Lancia dell'Ing. Fessia, che da sempre mal vedeva la Lancia nelle competizioni, si dovette piegare a quello che fu la più grande via di comunicazione internazionale che trovò il marchio dai tempi delle gare volute da Gianni Lancia negli anni cinquanta e poi miseramente abbandonate.
Motore Fulvia 1600 da competizione
Grazie a questa serie eccezionale di vittorie sulle strade di mezzo mondo la Fulvia coupé infatti divenne ben presto una delle auto di serie più vittoriose e poi desiderate dai giovani non solo italiani tanto che per la prima volta forse una versione coupé superava nelle vendite la versione berlina da cui derivava.
Questo fu strabiliante e certamente inaspettato allora in Lancia, tanto che questa strada, supportando la Squadra Corse di Fiorio, è stata poi seguita negli anni successivi anche con la dirigenza Fiat fino alle ultime Delta Integrale passando per Stratos, Rally 037, Beta Montecarlo Turbo, LC1 e LC2, Delta S4, con una serie incredibile di vittorie e popolarità per il marchio tanto da essere ancora oggi quello con il più alto numero di vittorie nei Rally mondiali, nonostante la chiusura della Squadra Corse sia avvenuta nei primi anni novanta quando era ancora considerata la più forte del mondo battendo case tedesche, francesi e giapponesi in queste competizioni.
La decisione, per volere di una nuova dirigenza Fiat che di nuovo mal vedeva la Lancia nelle competizioni, disperdette un patrimonio di Know-how di decenni, relegando negli anni successivi a questo ruolo, ma in gare su pista, la sola Alfa Romeo (marchio acquistato da Fiat pochi anni prima) che però non ha mai raggiunto un pari veicolo promozionale di vendita e popolarità in questi anni come raggiunto dalla Lancia in precedenza con le sue auto da competizione nei più popolari Rally.
Questi i principali risultati sportivi:

- 1966 Rally dei Fiori 1^ Cella-Lombardini Fulvia HF 1300 Rally S.Martino di Castrozza 1^ Cella-Ramoino Fulvia HF 1300
- 1967 Rally 999 Minuti 1^ Munari-Lombardini Fulvia HF 1300 Rally di sardegna 1^ Munari-Lombardini Fulvia HF 1300 Rally Alpi Orientali 1^ Munari-Lombardini Fulvia HF 1300 Rally S.Martino di Castrozza 1^ Cella-Barbasio Fulvia HF 1300 Rally di Spagna 1^ Andersson-Davemport Fulvia HF 1320 (prototipo) Tour de Corse 1^ Munari-Lombardini Fulvia HF 1400 (prototipo)
- 1968 Rally dell'Elba 1^ Cavallari-Salvay Fulvia HF 1300 Rally Alpi Orientali 1^ Munari-Audetto Fulvia HF 1300 Rally di sardegna 1^ Tecilla-Maglia Fulvia HF 1300 Rally del Portogallo 1^ Fall-Crellin Fulvia HF 1320 (prototipo)
- 1969 Rally Sanremo 1^ Kallstrom/Haggbom Fulvia HF 1300 Rally Portogallo 1^ Fall Fulvia HF 1300 Rally Sestriere 1^ Munari Fulvia HF 1300 Rally 999 minuti 1^ Barbasio Fulvia HF 1300 Rally Mediterraneo 1^ Kallstrom/Haggbom Fulvia HF 1600 (prototipo) Rally Alpi orientali 1^ Munari Fulvia HF 1300 Rally Alpe Luna 1^ Ballestrieri Fulvia HF 1300 84 ore del Nurburgring 1^ Kallstrom/Barbasio Fulvia HF 1600 (prototipo) Rally S.Martino di Castrozza 1^ Munari Fulvia HF 1300 Rally dell’Isola d’Elba 1^ Barbasio Fulvia HF 1600 Rally di Spagna 1^ Kallstrom/Haggbom Fulvia HF 1600 RAC Rally 1^ Kallstrom/Haggbom Fulvia HF 1600
- 1970 Rally 999 minuti 1^ Ballestrieri/Audetto Fulvia HF 1600 Rally 333 minuti 1^ Ballestrieri/Audetto Fulvia HF 1600 Rally Alpi Orientali 1^ Ballestrieri/Audetto Fulvia HF 1600 Rally S.Martino di Castrozza 1^ Kallstrom/Haggbom Fulvia HF 1600 Rally di Baviera 1^ Barbasio/Manucci Fulvia HF 1600 Tap Rally 1^ Lampinen/Davemport Fulvia HF 1600 Rally 1000 minuti 1^ Lampinen/Davemport Fulvia HF 1600 RAC Rally 1^ Kallstrom/Haggbom Fulvia HF 1600
- 1971 Rally 999 minuti 1^ Munari/Mannucci Fulvia HF 1600 Rally Semperit 1^ Munari/Mannucci Fulvia HF 1600 Rally 4 Regioni 1^ Lampinen/Davemport Fulvia HF 1600 Rally Alpi Orientali 1^ Barbasio/Sodano Fulvia HF 1600 Rally S.Martino di Castrozza 1^ Munari/Mannucci Fulvia HF 1600 Rally 1000 minuti 1^ Munari/Mannucci Fulvia HF 1600 Rally di S.Marino 1^ Pittoni-Bernacchini Fulvia HF 1600
- 1972 Rally Montecarlo 1^ Munari/Mannucci Fulvia HF 1600 Rally di Sicilia 1^ Munari/Mannucci Fulvia HF 1600 Rally del Marocco 1^ Lampinen/Davemport Fulvia HF 1600 Rally Elan 1^ Ballestrieri/Bernacchini Fulvia HF 1600 Rally Alpi Orientali 1^ Barbasio/Sodano Fulvia HF 1600 Rally S.Martino di Castrozza 1^ Munari/Mannucci Fulvia HF 1600 Rally S.Remo 1^ Ballestrieri/Bernacchini Fulvia HF 1600
- 1973 Rally Costa Brava 1^ Munari/Mannucci Fulvia HF 1600 Rally di S.Marino 1^ Munari/Mannucci Fulvia HF 1600 Martha Rally 1^ Ballestrieri/Maiga Fulvia HF 1600 Rally 4 Regioni 1^ Ballestrieri/Maiga Fulvia HF 1600 Rally Alpe Luna 1^ Ballestrieri/Maiga Fulvia HF 1600 Rally di Sicilia 1^ Munari/Mannucci Fulvia HF 1600 Rally S.Martino di Castrozza 1^ Munari/Mannucci Fulvia HF 1600
- 1974 24 ore di Chamonix 1^ Ballestrieri/Lampinen Fulvia HF 1600

La Lancia Fulvia Sport Zagato

Come era già avvenuto per la Appia, la Flavia e Flaminia, la Lancia diede a Zagato l'incarico di realizzare la versione sport, dotata di carrozzeria in alluminio e aerodinamica, della Fulvia.
Disegnata da Ercole Spada, la Fulvia Sport, aveva una linea con coda fastback estremamente moderna e filante (anche se, a conti fatti, meno elegante di quella della Coupé di Castagnero). Lanciata nel 1965, la Sport aveva la stessa meccanica della Coupé - tranne il rapporto al ponte -, ma grazie alla migliore aerodinamica raggiungeva velocità di punta più elevate. Nonostante ciò non venne mai impiegata nelle competizioni rallistiche a causa della maggior delicatezza della monoscocca su cui poggiava la carrozzeria in alluminio e delle caratteristiche generali più adatte all'impiego in pista (dove la Lancia, all'epoca, non correva) che sugli sterrati.
Più che in base all'evoluzione tecnica (che seguì passo passo quella delle coupé), si possono distinguere le varie "serie" della Zagato in base del materiale impiegato per la carrozzeria. La Sport infatti adottò una carrozzeria integralmente in Peralluman solo tra il 1965 ed il 1967. Nel periodo 1968-70 la carrozzeria divenne in acciaio, con cofano, portiere e sportello del vano della ruota di scorta in Peraluman. Il portellone è sempre stato in acciaio su tutte le versioni. L'evoluzione della meccanica e delle motorizzazioni segue quella delle Coupé, tranne per la motorizzazione 1231cc.
Nel 1970 venne adottata la meccanica della seconda serie sulle ultime 600 scocche della prima serie. A fine 1970 la carrozzeria divenne integralmente in acciaio perdendo le parti mobili in Peralluman, essendo stata leggermente ridisegnata da Mittino per aggiornare funzionalmente la vettura alzando il padiglione per un accesso meno difficoltoso e allargando i parafanghi per ospitare pneumatici maggiorati. La produzione cessò nel 1972, dopo che la Zagato (che s'occupava dell'assemblaggio del modello) aveva sfornato circa 6.183 esemplari. È interessante notare che l'origine artigianale della Fulvia Sport ha determinato una asimmetria nelle forme dei parafanghi, asimmetria che si è conservata anche sulle scocche seconda serie.
Di particolare interesse storico e collezionistico è la serie definita Competizione, ovvero le vetture che su richiesta di clienti sportivi o della Squadra Corse Lancia, vennero allestite con carrozzeria in Peralluman alleggerita, finestratura laterale e posteriore in plexiglass, passaruota allargati e cerchioni Campagnolo. Nonostante fossero destinate all'attività sportiva, le Competizione vennero consegnate con le motorizzazioni di serie (motori 818.302 e 818.303) e non in allestimento HF. Solo sulla Sport 1600 venne utilizzata la motorizzazione di derivazione HF (seconda serie), ma il logo HF non compare, la vettura ha lo stesso assetto delle 1,3s coeve e Lancia non richiese mai l'omologazione della vettura per le corse.
La ripartizione tra le varie versioni è la seguente:

- Fulvia Sport Zagato 1.2 (80cv) 818.132: 202 esemplari prodotti dal 1965 al 1967
- Fulvia Sport Zagato 1.3 (87cv) 818.332: 1578 esemplari prodotti dal 1968 al 1970 (di cui circa 700 con carrozzeria in Peralluman)
- Fulvia Sport Zagato 1.3 S (93cv)818.362: 1898 esemplari prodotti dal 1968 al 1970 (alcune, su specifica richiesta hanno carrozzeria in Peralluman)
- Fulvia Sport Zagato 1.3 S (90cv) Seconda Serie 818.650: 2600 esemplari prodotti tra il 1970 ed il 1972 (di cui 600 con carrozzeria prima serie)
- Fulvia Sport Zagato 1.6 S (115cv) 818.750: 800 esemplari prodotti tra il 1971 ed il 1972

I numeri di produzione sono indicativi perché la numerazione presenta discontinuità.

Fonte: Wikipedia