Flavia

La Flavia rappresenta, per il marchio fondato da Vincenzo Lancia, l'inizio di un secondo periodo di grande innovazione e creatività produttiva, dopo la stasi progettuale conseguente alla scomparsa del fondatore.
Il progetto è dell'ing. Antonio Fessia, uno dei maggiori progettisti italiani, che si era dimesso dalla direzione dell'ufficio progetti della Fiat a causa delle sue divergenti idee rispetto alla dirigenza aziendale. Non appena la Lancia viene acquistata dal finanziere Carlo Pesenti, questi offre a Fessia la direzione tecnica del marchio e, congiuntamente, l'opportunità di mettere in pratica le sue convinzioni circa la costruzione di automobili a trazione anteriore, convinzioni che risalgono a un precedente progetto di auto con motore a quattro cilindri contrapposti di 1100 cc, montato anteriormente a sbalzo in posizione longitudinale, con trazione sulle ruote anteriori: la Caproni Cemsa "F-11" di Fessia che, presentata al salone dell'automobile di Parigi nel 1947, può essere considerata, dal punto di vista delle soluzioni tecniche adottate, progenitrice della Flavia (pur se la produzione in serie non ebbe luogo, a causa del fallimento della Caproni). Fessia si mette al lavoro con l'obiettivo di costruire un'auto totalmente nuova ed all'altezza delle tradizioni innovatrici della casa.

Lancia Flavia berlina

È il 1960 quando al salone dell'automobile di Torino viene presentata la "Flavia", un'auto innovativa nella produzione italiana che dividerà gli esperti del settore e li farà discutere per mesi.
Lunedì 19 dicembre 1960 la nuova Lancia viene presentata al Presidente del Consiglio On. Amintore Fanfani e - all'autodromo di Vallelunga - alla stampa specializzata, per brevi test.
La carrozzeria, opera di Piero Castagnero, ha una linea poco convenzionale, grandi superfici vetrate ed un abitacolo con soluzioni raffinate. I sedili, rivestiti del classico "panno-Lancia" ed imbottiti di moderna gommapiuma, ospitano sei persone e l'unico schienale anteriore può essere ribaltato sino a formare un piano unico con i due sedili. Lo specchietto con portabollo, il portacenere con accendino incorporato, le plafoniere automatiche, le luci di sicurezza alle portiere e la plancia fitta di strumenti e comandi, le conferiscono un'immagine di ricchezza.
La parte più pregiata, come spesso accade, è però sotto il vestito. Innanzitutto la magnifica trazione anteriore che, attraverso innovativi doppi giunti omocinetici, riceve il moto da un quadricindrico contrapposto, il primo boxer Lancia, per il quale non si è fatta economia di costose leghe metalliche. Il propulsore, poi, è ancorato per la prima volta ad un telaio ausiliario ribassato rispetto al telaio dell'auto con tasselli elastici per ridurre le vibrazioni e l'impianto frenante, a doppio circuito idraulico, è dotato di dischi sulle quattro ruote: peculiarità tecniche che mai si erano viste prima in Italia e non solo per un'auto di serie.
Sembra una rivoluzione definitiva, ma è solo l'inizio. Le novità Lancia seguono a ripetizione, raggiungendo standard tecnici e costruttivi sempre più elevati. Dalla Coupé di Pininfarina alla Sport di Zagato ed alla Convertibile di Vignale (disegnata da Giovanni Michelotti), è un succedersi continuo di nuove soluzioni e motorizzazioni.
La prima motorizzazione di soli 1500 cc da 78 cv cuna, forse leggermente sottodimensionata rispetto alla mole e alle notevoli doti stradali della Flavia, venne presto affiancata da un propulsore di 1800 cc da 92 cv cuna, poi arricchito nel 1965 dall'impianto di iniezione meccanica Kugelfischer (per la prima volta su un'auto di serie italiana) che innalzò la potenza a 102 cv cuna. Purtroppo dei 143 esemplari della Flavia 1800 iniezione prima serie - prefisso 815.400 - non ne è sopravvissuto neanche uno.
Infine, il motore viene portato a 2000 cc, ottenendo 115 cv nella versione a carburatori e 124 cv Din (140 CV Sae) della versione ad iniezione meccanica Kugelfisher del 1969 portata poi, a 126 cv Din nella versione ad iniezione elettronica Bosch nel 1971: una potenza specifica tra le più elevate per l'epoca che vedeva i propulsori della concorrenza esprimere mediamente potenze di 50 cv/litro.
La versione berlina ha, come da tradizione Lancia, una linea volta ad ad esprimere una sobria eleganza, seppure nella prima serie proprio il suo design per alcuni aspetti aveva suscitato qualche critica. Nel 1967 la berlina subi un profondo restyling che la modernizzò e la avvicinò al design della "Fulvia", la sorella più piccola di casa Lancia.
L'ultimo forte ritocco estetico, sia interno che esterno, la Flavia lo ebbe nel 1970 quando la Lancia, già di proprietà Fiat, dopo che la più importante Flaminia uscì dal listino, doveva farla diventare l'ammiraglia più importante del marchio; per questo motivo oltre al design anche il nome Flavia fu sostituito con il solo "2000" che era appunto la sola cilindrata con cui rimaneva in listino fino al 1975 (in attesa dell'arrivo della Lancia Gamma che ne erediterà il ruolo nel segmento superiore dal 1976): questa versione, la 2000ie è la più veloce delle berlina derivate Flavia, tanto che nella prova di Autocar Inglese di maggio 1972 la vettura tocca i 187km/h effettivi entro il regime massimo consentito e accelera nello 0-100km/h in 10,3 secondi
Se le prime Flavia berlina ebbero qualche critica dal punto vista estetico e prestazionale, va detto che al contrario era assolutamente apprezzata per la qualità costruttiva, dei materiali, per le doti stradali in ogni condizione, per l'affidabilita e soprattutto per il grande comfort di marcia che ne fecero una delle più apprezzate stradiste della sua era, senza mai essere una best seller a causa di un prezzo di listino sempre elevato: anche quando uscì di produzione infatti anche l'ultima evoluzione della Flavia, cioè la 2000, era la più costosa berlina della sua categoria, più delle apprezzate Mercedes-Benz e Citroen DS di pari cilindrata.

Lancia Flavia coupé e attività sportiva

Se la berlina poteva essere criticata per il design, la versione coupé (opera, come per molti coupé Lancia, di Pininfarina) è da considerarsi un riuscito esempio di design, nella sua categoria ed epoca.
Dallo stile tipicamente italiano a 3 volumi con padiglione spiovente con linea bassa e filante, il coupé Flavia pur prendendo il ruolo lasciato dalla Aurelia B20 coupé aveva forti similitudini con la più grossa Ferrari 250GT sempre di Pininfarina ed era un perfetto esempio di fusione tra eleganza e sportività senza eccessi con marcata personalità. La meccanica era strettamente derivata dalla berlina, quindi di avanguardia per l'epoca con alcune differenziazioni di potenza: ad esempio la prima versione 1500cc montava 2 carburatori sulle 2 testate del motore boxer in luogo del singolo montato sulla berlina che le consentivano 90cv anziché i 78cv e una coppia a regime più elevato, che le consentiva una velocità massima di 170 km/h.

La velocità e le prestazioni nel corso degli anni migliorarono sino ai quasi 200km/h della versione 2000HF del 1971, ultima evoluzione delle coupé Flavia dopo un profondo restyling che ne modernizzò molto la linea nel 1969. Non fu mai una sportiva purosangue ma piuttosto una veloce granturismo da lunghe trasferte, apprezzata per il suo particolare piacere di guida che il mix tra motore boxer e baricentro ribassato le davano, tuttavia la Flavia fu la prima Lancia che fu utilizzata dalla neonata Squadra Corse HF di Cesare Fiorio interna alla Lancia nelle competizioni ufficiali fino all'arrivo della più agile Fulvia. Questa piccola parentesi però diede alla Flavia (che in versione HF da gara raggiungeva i 160cv) anche qualche soddisfazione sportiva come la vittoria al Rally di Sanremo.

Lancia Flavia Sport e Cabriolet

La coupé Pininfarina non fu comunque l'unica derivata di nicchia della famiglia Flavia: come sempre in Lancia, altri carrozzieri ebbero la possibilità di realizzare loro varianti, fu cosi che Zagato realizzò per la Lancia la versione SportZagato, assolutamente anticonvenzionale, aerodinamica e completamente in alluminio: questa era la Flavia più veloce, tanto che la versione 1800 toccava i 190 km/h da cui derivarono alcune versioni da competizione utilizzate dalla Squadra Corse in gare su pista.
Altra variante della Flavia fu la Convertibile di Vignale, una cabriolet a quattro posti derivata dalla berlina e disegnata da Giovanni Michelotti.
Entrambe le versioni erano disponibili solo all'epoca della prima serie Flavia negli anni sessanta con cilindrate di 1500 e 1800 cc.

Fonte: Wikipedia